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Pide a la Secretaría de Economía autos más seguros para México

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Es el momento de mejorar la seguridad vehicular en México y tener una normativa que proteja adecuadamente a consumidores y a todos los usuarios de las vialidades. Por eso te pedimos envíes tu comentario dirigido al Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía, para garantizar que en México contemos con autos más seguros.

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Distinguidos miembros del Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaria de Economía:
 
Por este medio hago llegar mi comentario público al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, “Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones” para su consideración.

Sabemos que México, siendo una potencia en producción de vehículos, fabrica y exporta autos que, desde su versión básica, cumplen con los niveles mínimos de seguridad vehicular de países y regiones como Japón, Estados Unidos y la Unión Europea; sin embargo, aquí se venden autos con bajos niveles de seguridad que siguen poniendo en peligro la vida de las personas. Pareciera que la vida, la salud y la integridad física de los mexicanos son de menor valía que la de otros ciudadanos del mundo.

Por ello, es urgente que se atiendan aspectos fundamentales en este Proyecto de Norma Oficial Mexicana, para que en nuestro país sea obligatorio vender sólo autos con el mismo nivel de seguridad básica que los que se venden en países desarrollados para una adecuada protección de todos los usuarios de la vialidad.

Sabiendo que la seguridad vehicular es uno de los cinco pilares fundamentales del Plan Mundial para el Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU, y que, según el estudio Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de Latin NCAP, de atenderse, podría evitar más de 5, 627 muertes anuales de las 16, 000 muertes que se dan año con año en nuestro país por hechos viales; es que hago llegar información clave para que se incluyan los siguientes estándares y dispositivos de seguridad vehicular como obligatorios en el Proyecto de Norma que ahora se encuentra en consulta pública:

• Control de Estabilidad Electrónico (ESC)
• Anclajes ISOFIX/Latch
• Cumplimiento con la prueba lateral de poste 
• Protección a peatones
• Frenado Autónomo de Emergencia 
•  Sistema de información a los consumidores

Todos estos sistemas y estándares bajo las regulaciones de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) y los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y para el caso exclusivo del estándar de protección a peatones la Global Technical Regulation (GTR), en las series de enmiendas que no excedan más de 4 años de revisión al momento de su aplicación en México, y en un plazo de implementación que cubra a partir los vehículos año modelo 2023.

En México se fabrican autos que se exportan en sus versiones básicas a consumidores de otros mercados a precios asequibles, mientras que, a los mexicanos, porque no es obligatorio, nos ofrecen autos con baja seguridad vehicular a un precio incluso mayor.

Nuestras vidas valen lo mismo que las de los consumidores en los Estados Unidos, Europa y otros mercados, por ello exigimos la misma protección básica que ellos tienen. Es lo justo y la población en México lo merece.

Comentarios

A continuación, se incluye un desglose detallado de mis comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, incluyendo los sistemas mencionados previamente, además de otros que deseo comentar, junto con la evidencia técnica que respalda dichos comentarios, así como los capítulos específicos del Proyecto de norma donde se deben aplicar:

Normativas UNECE, FMVSS y GTR (Capítulos 4, 6, 7 y 8)

Apoyo firmemente que, en el Proyecto de Norma, en los Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8, y en todos aquellos que aplique, sean aplicadas únicamente las normativas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) y los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y par el caso exclusivo del estándar de protección a peatones la Global Technical Regulation (GTR) número 9, correspondientes a series de enmiendas que no excedan más de 4 años al momento de su aplicación por los corporativos que deseen comercializar autos en el territorio nacional ya que son las únicas normativas que cuentan con un sólido sustento técnico e institucional para vigilar el cumplimiento de los modelos ofertados en el mercado con las normas de referencia. Existe suficiente evidencia que señala que el mejor marco normativo para proteger de manera adecuada a los consumidores y usuarios de la vía es el que incorpora las reglamentaciones de la UNECE, pues con ello se garantiza un sistema robusto de verificación del cumplimiento y vigilancia del mercado a través de la conformidad de la producción. Además, en el estudio de Bienes Públicos Regionales del BID, estima que, junto con un sistema de información a los consumidores, incorporar las reglamentaciones UNECE podría ayudar a evitar en México 5,627 muertes cada año. Cabe resaltar que los dispositivos de seguridad incluidos en las reglamentaciones UNECE, han demostrado su eficacia para disminuir las cifras de fatalidades y lesiones en aquellos países que las han implementado.

Además, se propone incluir la normativa Global Technical Regulation No. 9, que permitirá incluir, obligatoriamente, el Estándar de Protección a Peatones en la Norma, el cual es de vital importancia, ya que hasta el momento no existe en la actualización del Proyecto de esta Norma, un dispositivo o estándar enfocado a proteger a los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas. Es imprescindible que esta omisión en el diseño vehicular se atienda con la mayor urgencia, siendo que son las muertes de los usuarios vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas, potenciales usuarios beneficiados por la GTR No. 9, sumaron el 65% de las muertes por hechos viales en 2017 según datos del Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2018 del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA), disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-importancia-d-proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf

Serie de enmiendas (Apéndice A, Tabla B1)

Se debe especificar la serie de enmiendas de los Reglamentos ONU que no tengan más de 3 o 4 años de antigüedad a partir del momento de su entrada en vigor para los autos que se desean comercializar en el territorio nacional. La propuesta concreta es referir y utilizar la serie de enmiendas de los Reglamentos ONU exigidas en este momento en la Unión Europea, tomando como referencia el anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN El anexo IV se encuentra a partir de la página nº 23. De no atender esta actualización, significaría que pueden tener dispositivos de seguridad con una antigüedad de más de 30 años.

Referencias de apoyo:
1.	Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora_de_los_estandares_de_seguridad_de_los_vehiculos_en_America_Latina_y_el_Caribe_a_traves__de_la__adopcion_de_Reglamentos_ONU_y_sistemas_de_informacion_al_consumidor_-_Informe_final_del_Proyecto_Bien_Publico_Regional_BPR.pdf
Resumen ejecutivo en:
https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid-informe-mejora-sv-200115.pdf   
2.	Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29). Comisión Económica para Europa. Naciones Unidas, 2012. https://www.cepal.org/sites/default/files/events/files/libro_azul_wp.29_-_2012-1s_espanol.pdf 
3.	ITF. (2017). Benchmarketing de la seguridad vial en América Latina. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/benchmarking-seguridad-vial-america-latina.pdf 
4.	El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-content/uploads/2021/10/Salvando-vidas-con-autos-mas-seguros-VF.pdf 
5.	UNECE, Global Technical Regulation No. 9. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf 
6.	Anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN

Control Electrónico de Estabilidad. (Capítulo 6, Tabla 2)

Apoyo que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ya que, después del cinturón de seguridad de 3 puntos, es la segunda tecnología que más salva vidas en el mundo. Diferentes estudios resaltan la eficacia de este dispositivo para evitar accidentes, lesiones y muertes. La eficacia para reducir la probabilidad de siniestro por volcadura en vehículos ligeros es de 72%, y en camiones ligeros y vans de 64%. La reducción en la probabilidad de tener un siniestro fatal por volcadura en vehículos ligeros es de 56%, y en camiones ligeros y vans es de 74%. De acuerdo con un estudio del Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo del BID este dispositivo podría salvar la vida de 3,632 personas anualmente en nuestro país. Finalmente, otros estudios proponen que el ESC tiene un Retorno de Inversión (ROI por sus siglas en inglés) del 3.98, lo cual lo hace económicamente viable. De acuerdo con estimaciones hechas por The Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) en su documento Democratising Car Safety: Road Map for Safer Car, el costo del ESC se estimaba en menos de $50 USD, en 2015. Finalmente, un análisis del Transport Research Lab, señala que la introducción de la regulación del ESC en México es una medida costo efectiva para salvar vidas.

Referencias de apoyo:
1.	NHTSA. Crash Prevention Effectiveness of Light-Vehicle Electronic Stability Control: An Update of the 2007 NHTSA Evaluation. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811486 
2.	Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora_de_los_estandares_de_seguridad_de_los_vehiculos_en_America_Latina_y_el_Caribe_a_traves__de_la__adopcion_de_Reglamentos_ONU_y_sistemas_de_informacion_al_consumidor_-_Informe_final_del_Proyecto_Bien_Publico_Regional_BPR.pdf
Resumen ejecutivo en:
https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid-informe-mejora-sv-200115.pdf 
3.	NHTSA. Lives Saved by Vehicle Safety Technologies and Associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960 to 2012 Passenger Cars and LTVs. 2015.
4.	Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-2019.pdf   
5.	Global NCAP, Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020, 2015.  https://static1.squarespace.com/static/5fb4ea8933ae6c208c3dac41/t/6061abfad0497601bbc55133/1617013767148/road-map-2020.pdf 
6.	Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019.  https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish-resumen.pdf

Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch). (Capítulo 6, Tabla 2)

Apoyo que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, los anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch), partiendo de la realidad que, según el INEGI, indica que la primer causa de muerte en niños de 5-9 años son los accidentes de tránsito. Estos anclajes permitirían la sencilla y correcta instalación de un Sistema de Retención Infantil (SRI), para que un pasajero infantil viaje de manera segura en el auto, disminuyendo el riesgo de posibles lesiones o la muerte. De acuerdo con Cervantes y Leenen, 2015, en México, los SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reducen la mortalidad en aproximadamente el 75%, en niños y niñas de hasta dos años y en torno al 60%, en niños y niñas de tres o cuatro años. La American Academy of Pediatrics en su publicación Saving Lives with Car Seats and Seat Belts, indica que el uso de SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reduce la mortalidad en un 71%. Cuando se compara con sólo usar el cinturón de seguridad, los SRI reducen el riesgo de lesiones en un 54% en niños y niñas de 1 a 4 años, y en niños y niñas de 4 a 8 años, mientras que los asientos elevados reducen el riesgo en un 45%.

Referencias de apoyo:
1.	INEGI. Principales causas de mortalidad por residencia habitual, grupos de edad y sexo del fallecido. 2018. https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/registros/vitales/mortalidad/tabulados/pc.asp?t=14&c=11817  Al hacer click en este enlace, seleccione continuar para acceder a la base de datos completa.
2.	Cervantes-Trejo, A; Leenen, I. Uso del cinturón de seguridad y las sillas infantiles por parte de conductores y pasajeros de vehículos de motor en cuatro zonas metropolitanas de México. 2015. https://www.medigraphic.com/cgi-bin/new/resumen.cgi?IDARTICULO=56410  
3.	Dennis R. Durbin, MD, MSCE, FAAP, a Benjamin D. Hoffman, MD, FAAP, b Council on Injury, Violence, and Poison prevention. Child Passenger Safety. American Academy of Pediatrics. 2018. https://pediatrics.aappublications.org/content/142/5/e20182461  
4.	Proyecto de seguridad avanzada infantil para carreteras europeas (CASPer), mejor conocimiento y mejores herramientas para mejorar la protección real de los niños en los automóviles - 23 eSv Número de documento 13-0426. Tomado de la publicación: Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020. Global NCAP, 2015. http://www.globalncap.org/wp-content/uploads/2015/04/road-map-2020.pdf

Prueba de impacto lateral de poste. (Capítulo 6, Tabla 2)

Apoyo que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, la prueba de impacto lateral de poste, ya que su cumplimiento ofrece una adecuada protección a los pasajeros de un vehículo en caso de colisiones laterales, brindando especial protección en la cabeza y cuello de las personas. Si consideramos que el impacto lateral ocupa el segundo lugar en las colisiones entre vehículos, solo por debajo del impacto frontal, y que un conductor involucrado en un siniestro de impacto lateral tiene el doble riesgo de muerte que en un siniestro de impacto frontal, se entiende la importancia de que los vehículos tengan dispositivos de seguridad que protejan a los ocupantes en caso de impacto lateral y lateral de poste. Usando datos de choques de los EEUU, se demostró que los conductores de vehículos clasificados con la calificación más alta en seguridad por el Institute for Insurance Highway Safety (IIHS) tenían un 70% menos de probabilidad de morir cuando estaban involucrados en choques laterales. De acuerdo al estudio Effect of side impact protection in reducing injuries, los actuales sistemas de seguridad de bolsas de aire laterales, como las de torso con o sin cortinas, contribuyen a la reducción en el riesgo de lesiones en el impacto lateral para los ocupantes cercanos al impacto. Dentro de la investigación Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains, se muestran reducciones de mortalidad estadísticamente significativas para los cuatro tipos de cortinas y bolsas de aire laterales en caso de siniestro para conductores y pasajeros delanteros derechos de automóviles, donde se obtuvieron los resultados siguientes:

Reducción de fatalidad estimada
Cortina más torso 	31.3%
Combinación 	24.8%
Sólo cortina 	16.4%
Sólo torso 	7.8%

Referencias de apoyo:
1.	Furas, A., et al, Op. Cit. P. 122. https://publications.iadb.org/es/mejora-de-los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el-caribe-traves-de-la 
2.	Farmer et al, 1997, según lo refiere Stigson, H.; Kullgren, A., Effect of side impact protection in reducing injuries. Chalmers University of Technology. Gothenburg, 2011. https://blogg.folksam.se/folksam-forskar/wp-content/uploads/sites/3/2011/06/ESV-Stigson-and-Kullgren-2011-side1.pdf  
3.	An Evaluation of Side Impact Protection – Improvements and Side Air Bags. No. DOT HS 810 748, Technical Report NHTSA. 2007. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810748  
4.	Kahane, CJ. Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains. No. DOT HS 811882, NHTSA. 2014. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811882

Protección a peatones. (Capítulo 8, Tabla 4)

Solicito que el Estándar de Protección a Peatones (referenciado como Protección a Peatones en el Proyecto de Norma), sea obligatorio y forme parte del Capítulo 6, tabla 2, ya que en el Proyecto actual sólo quedó como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Su cumplimiento como estándar obligatorio es de vital importancia, ya que, además de ser uno de los estándares mínimos de seguridad recomendados por la Organización de las Naciones Unidas tanto en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 como en el Plan Global de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, es la única provisión que se tendría en la Norma para la protección de los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas, quienes, cada año, conforman el más alto porcentaje de víctimas mortales de los siniestros viales (65% en 2017, de acuerdo con el ST-CONAPRA). De acuerdo a la evidencia científica, este estándar puede ayudar a salvar vidas y evitar lesiones graves de los usuarios vulnerables de la vía. En Europa, un estudio con datos de la German In-Depth Accident Study (GIDAS) y la International Hot Rod Association (IHRA) calculó en el año 2010 que, con este dispositivo, pudieron evitarse entre 6,500 y 10,000 lesiones graves a peatones. De acuerdo con el estudio Bienes Públicos Regionales del BID, con la mejora en el diseño del frontal de todos los vehículos, se podrían salvar anualmente en México entre 1,296 y 1,782 vidas. Según el estudio “Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles” del Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO)  se encontró una correlación estadísticamente significativa que permite asociar las ventas de vehículos con estándar de protección a peatones o con resultados favorables de desempeño de protección a peatones en las pruebas de Latin NCAP con un descenso en las muertes y lesiones graves de peatones. En dicho estudio se encontró que tan sólo con un 10% de aumento de ventas de vehículos con el Estándar de Protección a Peatones o con un buen desempeño de protección a peatones en las pruebas de Latin NCAP, habría una reducción de 36 muertes y 228 personas lesionadas al año en nuestro país.

Asimismo es muy importante señalar que el Estándar de protección a peatones no implica una barrera técnica al comercio, ya que el Tratado Comercial México-Estados Unidos y Canadá, TMEC, reconoce el derecho de México a exigir estándares adicionales a los especificados en la regulación norteamericana FMVSS. México cuenta con facultades para reconocer incompatibilidades entre regulaciones debido al interés legítimo nacional de proteger a la población. De acuerdo con el Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18): México se reserva el derecho de aplicar normas específicas si las FMVSS alcanzan un nivel de seguridad menor al objetivo legítimo de México:

“…nada en esta carta limita la facultad de México para incorporar, reconocer o aceptar otras normas de seguridad para vehículos motorizados adicionales a las NFSVM, en la NOM-194-SCFI o en cualquier enmienda o instrumento sucesor de esta.”

El Estándar de Protección a Peatones es técnicamente viable, ya que se cuenta con la alternativa Global Technical Regulation GTR No. 9 (Pedestrian Safety), elaborada con la participación de los EEUU, que se encuentra enmarcada en el acuerdo 1998 de ONU firmado por EEUU y que dota una flexibilidad administrativa para que pueda ser aplicada por cualquier gobierno que no forma parte de los acuerdos de 1958 de la UNECE.

Finalmente, es económicamente viable, ya que como lo señala el mismo documento de GTR-9 el costo de implementar esta tecnología es apenas de $610 pesos para auto familiar pequeño y de hasta $1887 pesos para vehículos deportivos. Para los vehículos que por su diseño no puedan cumplir con este estándar, deberán forzosamente ser equipados con el Frenado Autónomo de Emergencia.

Referencias de apoyo:
1.	Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México, 2018. https://drive.google.com/file/d/1MdYJQsNmG5cm8V_CaMOM_qHKvU75eLc5/view  
También disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-importancia-d-proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf
2.	UNECE, Pedestrian Protection In Europe The Potential of Car Design and Impact Testing. 2002. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/wp29grsp/inf-gr-ps-12e.pdf   
3.	Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019
4.	IMCO. Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles. https://imco.org.mx/beneficios-de-los-sistemas-de-seguridad-en-los-automoviles/ 
5.	Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18). https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/465817/4CartaMXUSAutoSafetyStandards.pdf 
6.	Economic Commission for Europe. Global technical regulations. Gtr No. 9 (Pedestrian Safety). https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf

Frenado autónomo de emergencia. (Capítulo 8, Tabla 4)

Solicito que el Frenado Autónomo de Emergencia se mantenga en este Proyecto de Norma, haciendo solicitud enfática del cambio pertinente para que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, y su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece en el Capítulo 8, Tabla 4. Este es una de las nuevas tecnologías recomendadas en el Plan Global para la Seguridad Vial 2021-20230 de las Naciones Unidas. Existe evidencia suficiente para demostrar que este dispositivo es capaz de evitar o mitigar automáticamente la gravedad de los siniestros entre dos vehículos, en colisiones por alcance, así como algunas colisiones con objetos fijos y motocicletas, así como el atropellamiento de peatones. De acuerdo a esta información, se indica que con este dispositivo se podrían haber prevenido o mitigado: 1,994,000 colisiones, 884,000 lesiones y 4,738 muertes tan sólo en el año 2016 en los Estados Unidos. Además, la mayoría de las muertes que podría prevenir son las de peatones y ciclistas (74%). Otro estudio señala que el potencial de seguridad teórico de este dispositivo es de una reducción del 19.6% de todos los siniestros. De acuerdo con un estudio del Transport Research Lab la implementación conjunta del Estándar de Protección a Peatones y el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) para proteger a usuarios vulnerables de la vía permitiría salvar, en 10 años, la vida de 3 mil 187 peatones y 222 ciclistas. El Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS por sus siglas en inglés) menciona en su artículo Autobrake is good, but it could be better que, en EEUU, los reclamos por daño a la propiedad en caso de colisión se han reducido en un 13%, los choques por alcance disminuyeron en un 50% y las lesiones en un 56% por la introducción del AEBS. Estudios proponen que el Frenado Autónomo de Emergencia tiene un Retorno de Inversión del 1.95, lo cual lo hace económicamente viable. En 2005, el Proyecto eIMPACT estimó que el costo (para el fabricante antes de contabilizar las ganancias y los impuestos) de un AEBS es de entre $205.17 USD y $740.96 USD.32.

Referencias de apoyo:
1.	Benson, A.J., Tefft, B.C., Svancara, A.M., & Horrey, W.J. (2018). Potential Reductions in Crashes, Injuries, and Deaths from Large-Scale Deployment of Advanced Driver Assistance Systems. (Research Brief). Washington, D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety. https://aaafoundation.org/wp-content/uploads/2018/09/18-0567_AAAFTS-ADAS-Potential-Benefits-Brief_v2.pdf  
2.	Hynd, D., McCarthy, M., Carroll, J., et al. Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users. European Commission - TRL. Brussels, 2015. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/47beb77e-b33e-44c8-b5ed-505acd6e76c0  
3.	Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019.  https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish-resumen.pdf 
4.	IIHS-HLDI, Status Report: Safe Passage. Vol. 54, No. 2, 2019. https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/54/2/2 
5.	Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-2019.pdf    
6.	Malone, K.; Wilmink, I., et al. Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe. The Netherlands, 2008. https://trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/documents/20130401_140253_77423_eIMPACT_D9_D10_v2.0.pdf

Información comercial. (Capítulo 9)

Solicito que en este capítulo se incorpore el requisito obligatorio de mostrar, en todos los modelos de autos nuevos vendidos en México, la información de los resultados de las pruebas de desempeño que apliquen realizadas por el Programa de Evaluación de Vehículos para América Latica y el Caribe, Latin NCAP. Esta información deberá incluirse en la tabla 5 – Información comercial de dispositivos y sistemas de seguridad-, incluida en el capítulo 9, mostrando el resultado de estrellas y el nivel de protección tanto para ocupante adulto como para ocupante infantil; la protección para peatones y usuarios vulnerables de la vía, así como el nivel de sistemas de asistencia a la seguridad; en caso de que el modelo no esté evaluado, se indicará “no evaluado”. Esta petición se sustenta en la siguiente argumentación:
-En el derecho de los consumidores a contar con suficiente información para poder realizar la compra de un bien o servicio de acuerdo a la Ley Federal de Protección al Consumidor. Conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte;
-En la Declaración Universal de los Derechos Humanos (1948) que reconoce la igualdad en dignidad y derechos de todos los seres humanos “[…] sin distinción alguna de raza, color, sexo, idioma, religión, opinión política o de cualquier otra índole, origen nacional o social, posición económica, nacimiento o cualquier otra condición.” (Art. 2) y reconoce asimismo “[…] el derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona.” (Art. 3), misma que México suscribió el 10 de diciembre de 1948, otorgando estos derechos a su población; 
-En las Líneas Directrices de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para Empresas Multinacionales que señalan que las empresas multinacionales deben “Contribuir al progreso económico, social y medioambiental para lograr un desarrollo sostenible.”, “Respetar los derechos humanos internacionalmente reconocidos de las personas afectadas por sus actividades.”, así como “Desarrollar e implementar prácticas autodisciplinarias y sistemas de gestión eficaces que promuevan una relación de confianza recíproca entre las empresas y las sociedades en las que ejercen su actividad.”; Considerando que dichas directrices, en su Capítulo IV. Derechos Humanos, estipulan específicamente que las empresas deben: “Respetar los derechos humanos, lo cual significa que han de velar por no vulnerar los derechos de los demás y hacer frente a los impactos negativos sobre los derechos humanos en los que se vean implicadas.” y por ende deben “En el marco de sus actividades evitar causar impactos negativos sobre los derechos humanos o contribuir a que se generen y resolver dichos impactos si los hubiera.”, y “Esforzarse por prevenir y atenuar los impactos negativos sobre los derechos humanos directamente vinculados con sus actividades, bienes o servicios […]”; y además, las empresas multinacionales deben “Elaborar una política que formule su compromiso con el respeto de los derechos humanos.”, “Ejercer la debida diligencia en materia de derechos humanos en función de su tamaño, de la naturaleza y el contexto de sus actividades y de la gravedad de los riesgos de impactos negativos sobre dichos derechos.”, y “Establecer mecanismos legítimos o cooperar mediante estos mecanismos para poner remedio a los impactos negativos sobre los derechos humanos cuando se descubra que han causado dichos impactos o que han contribuido a generarlos.”; Considerando que los comentarios del capítulo citado señalan que en todo momento las empresas deben respetar al menos los derechos humanos fundamentales reconocidos en la Declaración Universal de los Derechos Humanos; y que estas directrices de la OCDE en su Capítulo VIII. Intereses de los Consumidores señalan que “En sus relaciones con los consumidores, las empresas deberán actuar siguiendo unas prácticas comerciales, de marketing y publicitarias leales y deberán adoptar todas las medidas razonables para garantizar la calidad y la fiabilidad de los bienes y servicios que proporcionan.”, “Proporcionar información exacta, comprobable y clara que sea suficiente para que los consumidores puedan tomar sus decisiones con conocimiento de causa […]”, “No realizar manifestaciones u omisiones ni participar en ninguna otra práctica que sea engañosa, equívoca, fraudulenta o desleal.”; e “[…] impedir y luchar contra las prácticas comerciales engañosas (incluida la publicidad engañosa y el fraude comercial) y reducir o impedir las amenazas graves para la salud y la seguridad públicas o para el medio ambiente que se deriven del consumo, el uso o la eliminación de sus bienes y servicios.” (OCDE, 2013);
-El Plan Mundial para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización Mundial de la Salud el cual recomienda la aplicación de las reglamentaciones de seguridad vehicular elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos, y que recomienda en la Actividad número 2 del Pilar Vehículos más Seguros la implementación de Programas de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP por sus siglas en inglés) en todas las regiones del mundo; 
-En la resolución sobre seguridad vial de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) “Invita a los Estados Miembro que todavía no lo han hecho, a considerar la adopción de políticas y medidas para implementar las regulaciones de seguridad vehicular de las Naciones Unidas o los estándares nacionales equivalentes para asegurar que todos los vehículos de motor nuevos cumplan con las regulaciones mínimas aplicables para protección de ocupantes y otros usuarios de las vialidades, con cinturones de seguridad, bolsas de aire y sistemas de seguridad activa instalados como equipamiento estándar.”; 
-En el hecho que en México algunos corporativos de la industria automotriz operan con la práctica de doble estándar que le permite producir, importar y vender autos de baja seguridad vehicular para consumidores mexicanos, a diferencia de los autos que se fabrican en México y se exportan para su comercialización en otros países equipados con los estándares mínimos de seguridad; 
-Que en México al año pierden la vida 16 mil personas en accidentes vehiculares, más de 134 mil personas resultan lesionadas y 40 mil mexicanos y mexicanas quedan anualmente con algún tipo de discapacidad para el resto de sus vidas; 
-Que la implementación de los sistemas y estándares mínimos de seguridad vehicular recomendados por la Organización de las Naciones Unidas y por Latin NCAP han demostrado fehacientemente la significativa disminución de las fatalidades en otros países; y reconociendo que conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte;
-En las Directrices para la Protección del Consumidor establecidas por la ONU donde es señalado que “se debe facilitar a los consumidores instrucciones sobre el uso adecuado de los bienes e información sobre los riesgos que entraña el uso al que se destinan o el normalmente previsible. Dentro de lo posible, la información de vital importancia sobre seguridad debe comunicarse a los consumidores mediante símbolos comprensibles internacionalmente.”;
-Que existe evidencia suficiente sobre la correlación entre los resultados un NCAP y la reducción del riesgo de lesiones serias y fatales, las cuales, por ejemplo, en Euro NCAP, tienen una correlación de 12% por estrella lograda en las evaluaciones de impacto. Los vehículos con mayor número de estrellas obtenidas en la valoración, tienen menor riesgo de ocasionar a sus pasajeros lesiones serias o fatales en caso de colisión. La calificación por estrellas del desempeño de seguridad de los vehículos evaluados, es un recurso de vital importancia y fácil comprensión que la mayoría de los consumidores deberían conocer previo a la compra de un auto nuevo. Saber el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra; ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia que salve vidas: tanto de ocupantes de los autos, como la de peatones. El programa de evaluación para vehículos nuevos en su capítulo para Europa, Euro NCAP, ha sido fundamental para que los fabricantes de vehículos mejoraran la seguridad ofrecida en sus modelos muchos años antes de que se los exigieran las regulaciones nacionales;
-Que al informar los resultados de las pruebas de desempeño de Latin NCAP, se estaría ofreciendo información alineada con lo mencionado en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, que indica que, además de la incorporación de normas UNECE, se recomienda la promoción de los Programas de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) para información al consumidor.
Por lo tanto, creemos que el listado propuesto en la tabla 5, es insuficiente para el consumidor ya que requeriría del conocimiento técnico para comprender qué es cada tecnología o dispositivo. Sin embargo, la información de la seguridad con estrellas comunica fácilmente y de manera imparcial, el nivel de desempeño de seguridad del auto en cuanto a la protección que ofrece a sus ocupantes y a los usuarios vulnerables de la vía. 
Finalmente, se cumpliría el derecho a la información que coadyuva para que también se cumpla el derecho a la salud y se promovería una muy necesaria competencia entre los fabricantes de vehículos por la seguridad vehicular en el mercado mexicano.

Referencias de apoyo:
1.	La Declaración Universal de Derechos Humanos, Organización de las Naciones Unidas, 1948. https://www.un.org/es/about-us/universal-declaration-of-human-rights 
2.	OCDE (2013), Líneas directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales, OECD Publishing, http://dx.doi.org/10.1787/9789264202436-es 
3.	Asamblea General de la ONU 15 de abril de 2016, http://www.stopthecrash.org/wp-content/uploads/2016/04/UN-RS-Res-Final.pdf  en refrendo a la Declaración de Brasilia, Segunda Conferencia de Alto Nivel sobre seguridad vial: es hora de resultados, 18-19 de noviembre de 2015, Brasilia. 
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Brasilia_Declaration/es/ 
4.	Perfiles de la Seguridad Vial, México, 2015, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, México, 2017.
5.	Ley Federal de Protección al Consumidor. Diario Oficial de la Federación. https://www.profeco.gob.mx/juridico/pdf/l_lfpc_ultimo_CamDip.pdf  
6.	Naciones Unidas. Directrices para la Protección del Consumidor. 2016. https://unctad.org/system/files/official-document/ditccplpmisc2016d1_es.pdf  
7.	Lie, A., Tingvall, C. How Do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks? A Paired Comparison Study of Car-to-Car Crashes. 2012. https://www.researchgate.net/publication/228918389_How_Do_Euro_NCAP_Results_Correlate_with_Real-Life_Injury_Risks_A_Paired_Comparison_Study_of_Car-to-Car_Crashes 
8.	Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. Organización de las Naciones Unidas, 2021. https://www.who.int/es/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 
9.	Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019
10.	El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-content/uploads/2021/10/Salvando-vidas-con-autos-mas-seguros-VF.pdf

Monitoreo de presión de llantas o (TPMS). (Capítulo 6, Tabla 2)

Apoyo que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Monitoreo de presión de llantas (TPMS), ya que está comprobado que este dispositivo ayuda a mitigar (en un en un 55.6%) los riesgos que implica manejar un vehículo con llantas infladas por debajo de la presión recomendada por el fabricante: mayor distancia de frenado, explosión del neumático por fricción de las paredes, mayor consumo de combustible y mayores emisiones, entre otros. De acuerdo con la National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA, por sus siglas en inglés, estimó en su cálculo de beneficios sociales y económicos de la regulación del sistema de monitoreo de presión de llantas, que dicha tecnología ayudaría a evitar 120 muertes y alrededor de 8,500 lesiones cada año una vez que todos los vehículos se encontraran equipados con esta tecnología en EEUU.  Aunado a ello, este sistema ayuda a reducir el gasto de gasolina y las emisiones de bióxido de carbono por llantas mal infladas. En Europa el 0.5% de los siniestros pudieron haberse evitado desde 2008 de haberse instalado este sistema en todos los vehículos. Es económicamente viable gracias a que el costo de esta tecnología por vehículo es de 40 euros por vehículo.

Referencias de apoyo:
1.	UNECE. Draft Cost / Benefits Analysis TPMS for M1 Vehicles. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2008/wp29grrf/TPM-03-03r1e.pdf  
2.	NHTSA. Tire Pressure Monitoring Systems FMVSS No. 138. Final Regulatory Impact Analysis. 2005. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/fmvss/TPMS-2005-FMVSS-No138.pdf 
3.	NHTSA. Evaluation of the Effectiveness Of TPMS in Proper Tire Pressure Maintenance. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811681

Alerta de desviación de carril. (Capítulo 8, Tabla 4)

Solicito que la Alerta de desviación de carril sea obligatoria y forme parte del Capítulo 6, tabla 2, ya que en el Proyecto actual sólo quedó como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Existe evidencia que determina que este dispositivo disminuye la tasa de siniestros de vehículo único, golpes laterales y choque frontal en todas sus magnitudes en un 11%, y que además disminuye la tasa de lesiones por esos mismos tipos de choques en un 21%. Esto significa que, si todos los vehículos de pasajeros en EEUU hubieran estado equipados con este dispositivo, alrededor de 85,000 siniestros reportados por la policía y más de 55,000 lesiones pudieron haber sido prevenidas en 2015. Su implementación resulta relevante para México puesto que, de acuerdo al documento técnico Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005), del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), más del 10% de las colisiones que corresponden al rubro “invasión de carril”, pudieron haberse evitado con este sistema.

Referencias de apoyo:
1.	International Institute for Highway Safety. Lane departure warning, blind spot detection help drivers avoid trouble. 2017. https://www.iihs.org/news/detail/stay-within-the-lines-lane-departure-warning-blind-spot-detection-help-drivers-avoid-trouble
2.	Visvikis, C., Smith, , T.L., et al. Study on lane warning and lane change assist systems. TRL, 2008. https://circabc.europa.eu/sd/a/30d82a3c-bdc9-4034-b197-62286988bd03/report_ldwlca_en.pdf 
3.	Cuevas, A. C., Rivera, F. A., et al. Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005). IMT, 2005. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt36.pdf

Adaptador inteligente de velocidad. (Capítulo 6, Tabla 2)

Aunque en este momento no se encuentra en el Proyecto de Norma, solicito la inclusión de este dispositivo como obligatorio, ya que es un dispositivo fundamental y clave para la reducción de muertes por hechos viales. De acuerdo con el European Trasport Safety Council, abordar el exceso de velocidad es fundamental para reducir la cifra de 26,000 muertes en carretera cada año en Europa. Con la adopción y el uso masivo, se espera que este dispositivo reduzca las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%. En un informe para la Comisión Europea, elaborado por la consultora Transport Research Lab, se señala que este dispositivo es "factible en términos de la tecnología requerida", ya está disponible en el mercado y ofrece una relación costo-beneficio positiva.

Referencias de apoyo:
1.	European Trasport Safety Council. Briefing: Intelligent Speed Assistance (ISA). 2017. https://etsc.eu/briefing-intelligent-speed-assistance-isa/ 
2.	Seidl, M., Hynd, D., et al. In depth cost-effectiveness analysis of the identified measures and features regarding the way forward for EU vehicle safety. TRL, European Commission. 2017. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/77990533-9144-11e7-b92d-01aa75ed71a1

Event data recorder (caja negra). (Capítulo 8, Tabla 4)

Solicito la inclusión en la Norma, haciendo solicitud enfática que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, para que su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece. La caja negra al ser un dispositivo que graba y almacena la información dinámica del comportamiento de un vehículo durante los instantes previos a una colisión y durante la colisión, con la finalidad de recopilarlos después del incidente, se estaría en condiciones para generar una base de datos que, en su posterior análisis, permita reconocer los patrones que hicieron posibles los siniestros viales, y con ello servir como un insumo fundamental para diseñar mejor los vehículos e incluso la infraestructura vial.

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